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BMW M1: Genèse de la seule supercar bavaroise
Bien souvent au cours de l´histoire automobile, les séries spéciales dérivées de modèles de courses sont devenues tout aussi mythiques que leurs homologues de compétition alliant à la fois efficacité, esthétique et performances de haut niveau. Si l'on pense volontiers à la Lancia Stratos qui aura fait la réputation de la marque italienne bien au-delà des circuits des compétitions de grand tourisme européen, la BMW M1 reste une réussite flamboyante. Retour sur le parcours de celle qui plus de 30 ans après sa conception reste la seule supercar de série produite par la marque de Munich.

Présentée pour la première fois lors du Salon de l'automobile de Paris en 1978, la M1 laissait transparaître derrière sa ligne profilée les hautes ambitions que portait en elle la marque à l'hélice bien décidée à maintenir son influence en compétition après les succès des BMW 3.0 CSL et 320 Groupe 5. Comme l’exigeait la Fédération Internationale de Sport Automobile, 400 exemplaires de série devaient être produits avant d'envisager de positionner une nouvelle voiture sur les grilles de départ des différentes manches que comptait alors le championnat. Celle qui apparaît aujourd'hui comme l'une des voitures les plus légendaires et désirables sorties des usines de Bavière revient pourtant de loin tant sa conception et sa construction furent semées d’embûches tandis que sa carrière sportive sera bien en-deçà des ambitions affichées par la marque lors de sa présentation.

Retour sur la (difficile) conception d'une légende
Alors que les ingénieurs maison planchaient sur le remplacement de la 3.0 CSL qui fit les belles heures de la marque en compétition depuis le début des années 1970, le fondateur du département Motorsport, Jochen Neerpasch, décida la conception d'un modèle entièrement inédit plutôt que de se baser sur un modèle de série comme ce fut le cas jusqu'alors.


La règle imposait 400 exemplaires routiers mais restait cependant vague sur les caractéristiques de ces derniers, laissant carte blanche à la marque pour son développement. Profitant de la conception d'une voiture entièrement nouvelle, Jochen Neerpasch décida de reprendre une architecture alors particulièrement en vogue, celle du coupé 2 places à moteur arrière. Et quel moteur dans le cas de la M1, puisque c'est un V10 de 3 litres de cylindrée qui devait bientôt propulser la sportcar teutonne. Avec ce modèle, la marque nourrissait le désir de rejoindre le clan très fermé des constructeurs de GT mais également de mettre en piste pour le championnat 1979 un modèle à l'efficacité redoutable.


L'un des premiers problèmes qui viendra freiner la conception de la nouvelle BMW est l’inexpérience de cette dernière dans le dessin et la construction de coupés sportifs à deux places, une première pour la marque. C'est ainsi que le bureau Italdesign du carrossier italien Giorgietto Giugiaro sera mis à contribution pour dessiner la future GT tandis que sa construction allait être confiée à un autre grand nom de l’automobile italienne, Lamborghini, ce dernier n'ayant plus à faire ses preuves dans cette catégorie puisque les Miura et autre Countach avaient fait les belles heures de la firme de Bologne depuis les années 1960. Comme principale source d'inspiration, Giugiaro, à qui l'on doit la Lotus Esprit notamment, repris le prototype Turbo Concept élaboré par Paul Bracq en 1972 avec ses lignes fluides et tendues caractéristiques et particulièrement inhabituelles au regard des productions contemporaines de la marque.



La carrosserie en fibre de glace dessinée par Italdesign reposait sur un châssis réalisé en profilés rectangulaires intégrant un arceau de sécurité alors que les suspensions indépendantes et le freinage à quatre disques ventilés inaugurés auparavant en compétition furent repris pour la nouvelle monture. Cependant, l'idée d'un moteur 10 cylindres en V fut rapidement abandonnée du fait de sa complexité et de son coût bien supérieurs aux 6 cylindres en ligne maison déjà éprouvés sur circuit et sous le capot de nombreux modèles de série. Le moteur de la 3.0 CSL de compétition fut repris et sa cylindrée fut portée à 3,5 litres développant par là-même la bagatelle de 277 chevaux. Équipée d'une boite à 5 rapports, la mécanique de 24 soupapes fut montée à mi-course entre l'habitacle et le train arrière, visant une optimale répartition des masses.
Même à l'arrêt, la M1 dégageait une incroyable sensation de puissance renforcée par un aérodynamisme de premier plan. Ainsi, le 0 à 100 kilomètres/heure était établi en moins de 6 secondes tandis qu'à peine 20 secondes suffisaient à la GT pour atteindre les 200 km/h. Toujours de premier rang aujourd'hui, ces chiffres étaient encore plus impressionnants à l'époque puisque seules quelques rares et exclusives productions contemporaines établissaient des chronos aussi impressionnants. La suspension fut revue pour encaisser les fortes et successives accélérations et décélérations imposées par la compétition et la puissance accrue de la M1 Groupe 4 qui sortirait bientôt des usines de la marque.



L'accueil réservé à la M1 lors de sa présentation au Salon de Paris fut des plus chaleureux et la presse spécialisée de l'époque tout comme quelques riches visiteurs espéraient en prendre vite le volant sur route ouverte. Cependant, leur patience fut mise à rude épreuve car Lamborghini qui devait construire la M1 sur ces chaînes de montage était en cette moitié de décennie au bord de la faillite après avoir produit seulement quatre modèles de série. La marque de Bologne, sous la menace de fermer ses usines, ne considérait pas la supercar allemande comme une priorité au regard des difficultés qu'elle rencontrait alors. Heureusement pour BMW, Giugiaro propose d'en assurer la production qui peut finalement débuter. Une fois assemblées, les M1 rejoignaient l'Allemagne, terre du carrossier Baur qui était chargé de l'assemblage des éléments mécaniques, avant de rejoindre les usines de la marque à Munich où les derniers réglages et ajustements étaient effectués. La BMW M1 ou la théorie de la délocalisation avant l'heure... Mais bien au-delà de cela, cette dernière est révolutionnaire à bien d'autres égards. Du fait du retard pris dans la production de la GT, les clients potentiels ont déserté les concessions de la marque à l'hélice, cette dernière ayant bien du mal à atteindre les 400 exemplaires produits requis par la Fédération Internationale du Sport Automobile. La construction ayant débutée dès 1978, les espoirs sont grands de voir la M1 sur la grille de départ des courses du championnat 1979.



Afin d'attirer de nouveaux pilotes, le directeur du département BMW Motorsports contacte Max Mosley, directeur de Mosley Engineering, un constructeur avec lequel BMW avait déjà collaboré au cours du championnat européen de Formule 2. Sous les conseils du gourou Mosley qui était aussi membre de l'association des constructeurs en Formule 1, BMW créé la Procar Association qui fut tout de suite approuvée par la Fédération Internationale Automobile. Cette dernière allait pouvoir permettre à la marque de concourir en parallèle du championnat officiel dès 1979, bien que la M1 n'était pas encore officiellement homologuée du fait de retards pris par la marque dans la production des 400 exemplaires de série de sa supercar. Le championnat Procar avait lieu en même temps que les courses de Formule 1; la marque qui avait mis en compétition 6 voitures fut vite rejointe par des compétiteurs privés bien que toutefois, les pilotes Ferrari et Renault n'avaient pas la possibilité de participer aux compétitions Procar, contrats d'exclusivité obligent. Le public quant à lui n'était pas en reste: habitué à assister à une seule course les week-ends de compétition, les manches Procar leur permettaient de doubler le plaisir d'autant plus que contrairement à celles de Formule 1, elles offraient aux spectateurs action et émotion. Le pilote autrichien Niki Lauda fut sacré champion Procar pour l'année 1979 tandis que le titre fut remporté par Nelson Piquet l'année suivante. En 1981 et officiellement pour des raisons politiques, le championnat ne sera pas reconduit. Alors que les M1 pouvaient désormais concourir en Groupe 4, elles se retrouvaient alors opposées aux redoutables Porsche 935 K3 qui ne leur permirent pas de briller autant sur les circuits mondiaux que la marque de Munich l'aurait imaginé à sa conception. Cependant, la carrière de la supercar allemande atteignit des sommets grâce à David Cowart Kenper Miller au volant d'une M1 sponsorisée par Red Lobster et inscrite au championnat IMSA GTO Championship outre-Atlantique, championnat mythique qui aura fait les belles heures du Grand Tourisme entre 1971 et 1988.



Avant l'arrêt de la production, ce ne sont pas moins de 451 M1, voitures de compétition incluses, qui sortiront des usines de Giugiaro, Baur et BMW. Financièrement, la M1 ne restera pas dans les annales des cahiers des comptes de Munich. Pour la première fois depuis la renaissance de la marque au début de années 1960, elle allait connaître son premier revers. Sans le championnat Procar, la M1 n'aurait jamais pu courir sur les circuits européens et nord-américains et les pertes auraient été désastreuses compte tenu des frais engagés pour son développement et sa production, chaotiques. Heureusement pour elle, la M1 reste d'une efficacité redoutable quant à sa ligne et 30 ans plus tard, elle fait toujours tourner les têtes. Pour preuve, pour ses 30 ans en 2008, BMW a présenté un concept car rendant hommage à son illustre ainée dont la ligne inspirée de la GT reprenait la livrée orange des premiers modèles tandis qu'une manche exceptionnelle du championnat Procar fut organisée avant le Grand Prix d'Allemagne sur le circuit de Hockenheim la même année. Alignées sur la grille de départ, ce ne sont pas moins de 10 M1 ayant autrefois couru en Procar et pilotées par entre autres Niki Lauda et Christian Danner qui s'élanceront sur le ring allemand. La première manche organisée le 19 juillet sera remportée par le mythique pilote autrichien tandis que Neerspach, son développeur, remportera la manche organisée le dimanche, le matin du Grand Prix.

BMW M1 Procar: de la fièvre des paddocks aux victoires en série
Avec la création du Championnat Procar annoncée au printemps 1978 et la présentation officielle des versions route de la M1, Neerspasch allait enfin pouvoir voir cette dernière rentrer en compétition pour la saison 1979 de Groupe 4. Les courses devaient alors se tenir au milieu de la saison de Formule 1, moment où les Grands Prix avaient principalement lieu sur le vieux continent. Les qualifications avaient lieu les vendredis alors que les courses se déroulaient les dimanches. Le gagnant de chaque manche remportait la somme de 5 000 euros, le pilote arrivant second empochant 3 000 euros et le troisième 1 000. Les courses étaient de longueurs différentes mais leur durée fut fixée à une demie-heure.


Afin d'attirer les pilotes de Formule 1 les plus en vogue de l'époque, la marque avait mis en place une régulation spéciale. En effet, les cinq pilotes qui avaient réussi les meilleurs chronos lors des épreuves de qualifications du vendredi en Formule 1 avaient la possibilité de courir sur les M1 engagées par la marque en compétition Procar tandis qu'ils étaient en même temps assurés d'être sur les cinq premières places au départ des courses du championnat maison et ce peu importe les temps réalisés. Cela permettait non seulement aux pilotes de sécuriser leur place en Formule 1 mais ils pouvaient par là-même bénéficier d'une large visibilité en participant simultanément à deux championnats de première classe. Nombre de pilotes n'ont cependant pas eu l'opportunité de concourir sur Procar du fait du contrat qui les liait à l'équipementier Michelin alors que sur les séries Procar, Goodyear avait eu l'exclusivité de l'approvisionnement en pneumatiques pour la compétition. De nombreuses équipes étaient malgré tout libres de participer et se côtoyaient alors dans les paddocks, des pilotes de tout horizons, de l'univers du Grand Tourisme comme de la Formule 1. Le titre fut remporté par le pilote ayant accumulé le plus de victoires durant la saison et donc de points sur l'ensemble des courses. En plus des bonus empochés à chaque victoire, ce dernier recevait également une BMW M1 dans sa livrée route flambant neuve.



Sur les versions Procar, le 6 cylindres de type M88 monté sur les versions de série fut modifié afin d'en accroître encore plus le rendement et la puissance. Du point de vue extérieur, l'aérodynamisme de la voiture fut revu mais les transformations n'étaient pas aussi impressionnantes que celles connues pour la 3.0 CSI pour l'adapter aux conditions spéciales des circuits. Celles-ci portaient sur l'ajout d'un nouveau spoiler avant et l'ajout d'appendices pour le refroidissement des différents organes mécaniques ça et là. La largeur des ailes fut quant à elle revue à la hausse pour pouvoir loger les jantes spécifiques adaptées à la compétition et dessinées par Campagnolo intégrant un écran central et reprenant le profil de celles inaugurées sur le modèle de série. A l'intérieur le dépouillement était de mise. L'aménagement fut marqué par l'ajout d'un arceau pour protéger le conducteur en cas de retournement tandis que les éléments vitrés cédaient leur place à des éléments en plastique.
D'un point de vue mécanique et afin de respecter la législation de la Fédération, les M1 furent profondément revues. Le bloc en aluminium de 3,5 litres de cylindrée de la version routière fut remplacé par un bloc de type M88/1 modifié par Paul Rosche qui délivrait alors pas moins de 470 chevaux à quelques 9 000 tours/min, un chiffre impressionnant comparé aux 277 chevaux que comptait la version civilisée du 6 cylindres en ligne. La boite à 5 vitesses ZF fut conservée bien que la démultiplication des rapports soit revue pour tirer profit du nouveau moteur.



La suspension fut elle-aussi profondément corrigée avec l'ajout de nouvelles barres anti-roulis tandis que le servo-freins fut remplacé par un ajusteur de pression manuel piloté par le conducteur. Un volant spécifique allait compléter le réfection de l'intérieur. Du fait d'un partenariat conclu par la marque avant le début de la saison, toutes les montes pneumatiques utilisées lors de la compétition étaient fournies par l'équipementier Goodyear. Le poids des véhicules engagés ne dépassaient alors pas les 1 020 kilogrammes du fait de ce régime drastique. La vitesse maxi pouvait atteindre jusqu'à 311 km/h en fonction de la démultiplication des rapports de la boite de vitesse et l'exercice fatidique du 0 à 100 km/h fut bouclé en à peine 4,3 secondes. Cette efficacité a cependant un coût puisque le prix approximatif d'une M1 Procar s'élevait à environ 60 000 dollars de l'époque.
Le premier championnat Procar en 1979 allait couvrir une période de mai à septembre alors qu'en même temps, 8 Grands Prix de Formule 1 étaient consécutivement organisés en Europe. Les pilotes qui du fait de leurs résultats en Formule 1 s'engagèrent sur une M1 de l'équipe BMW en compétition Procar furent entre autres Mario Andretti, Patrick Depailler, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Jean-Pierre Jarier, Jacques Lafitte ou encore John Watson. Aux cotés de BMW, d'autres voitures furent engagées par les équipes Osella et notamment Project Four au volant de laquelle Niki Lauda allait remporter le Championat en 1979. D'autres équipes, Tom Walkinshaw Racing, Eggenberger Racing, l'écurie Arvor et Schnitzer Motorsport entre autres, s'engagèrent dans l'aventure.



Pour la saison 1980 du Procar Championship, la planification des courses fut revue de manière à ce que ces dernières ne soient pas exclusivement organisées dans le cadre des Grands Prix de Formule 1. Contrairement à la saison précédente durant laquelle les courses débutaient au mois de mai, ces dernières étaient prévues dès le mois d'avril en ce début de décennie tandis que le circuit de Donington Park fut intégré au nouveau calendrier. Sur les terres allemandes, le championnat venait épauler d'autres grandes manifestations automobiles de l'époque, le Deutsche Rennsport Meisterschaft et l'épreuve des 200 Miles de Norisring organisée à Nuremberg en tête. Le système de qualifications fut également revu et les cinq pilotes qui allaient concourir pour l'écurie BMW étaient désignés pour l'ensemble des manches n'étant pas organisées en concomitance avec un Grand Prix. Les heureux élus, Alan Jones, Jacques Lafitte, Nelson Piquet, Didier Pironi et Carlos Reutemann allaient donc porter les couleurs de la marque bavaroise sur les circuits européens. D'autres pilotes de Formule 1 d'alors allaient également participer aux manches de Procar, notamment Mario Andretti, Derek Daly, Jean-Pierre Jarier, Riccardo Patrese et Alain Prost.



Les écuries engagées en 1979 rempilèrent pour la plupart et ce sont des M1 aux couleurs de Project Four, GS Tuning, Eggenberger Racing, Cassani Racing ou encore Schnitzer Motorsport qui s'alignent sur la grille de départ en 1980. Le préparateur suisse Sauber rejoint également la compétition tout comme les écuries privées dirigées par Arturo Merzario, Dieter Quester et Helmut Marko.



Alors que la saison 1980 venait à peine de commencer, BMW fait part de son intention de rejoindre la compétition en Formule 1 cette fois-ci aux côtés de l'écurie Brabham. Bernie Ecclestone, le "big boss" de l'écurie de Formule 1 britannique, se tourne alors vers la marque à l'hélice pour fournir le nouveau moteur turbo de ses monoplaces d'autant plus que cette dernière, en partenariat avec BS Fabrications, avait produit bon nombre des M1 engagées en Procar. L'entrée de BMW était prévue pour la saison 1982 et les ingénieurs Motorsport travaillèrent dès lors à l'élaboration de cette nouvelle mécanique, aux dépens cependant du championnat Procar relégué au second plan dans leurs esprits. En 1983, une monoplace Brabham pilotée par Nelson Piquet sera même la première monoplace de l'histoire propulsée par un moteur turbo à remporter un Grand Prix sous la bannière tricolore M.



Bien que l'engagement en F1 de BMW ait sonné les dernières heures de la Formule Procar, les pilotes vétérans et sûrement grandement nostalgiques Hans-Joachim Stuck et Nelson Piquet s'engagèrent dans la mythique épreuve des 1 000 kilomètres de Nürburgring au volant d'une des deux M1 Groupe 4 produites par la marque dont la carrière fut aussi brève que son élaboration aura été longue. Ce n'est qu'a la fin de la saison 1980 que la M1 fut officiellement homologuée en Groupe 4, 400 exemplaires ayant finalement été livrés par la marque de Munich. Validée le 1er décembre 1980, la marque allait donc pouvoir s'engager dans le Championnat des Constructeurs dès l'année suivante. Néanmoins, l'engagement récent et ponctué de succès de la marque en Formule 1 eut raison de ses ambitions dans le Championnat des Voitures de Grand Tourisme et après la construction de seulement 2 M1 Groupe 5, BMW jette officiellement l'éponge tandis que son département Motorsport se voit officiellement entièrement dédié à la Formule 1. Les M1 ayant couru en Procar seront revendues et trouveront une seconde vie en Championnat du Monde des Voitures de Tourisme tout comme au sein des manches de la Deutsche Rennsport Meisterschaft et des championnats Camel GT.



Contrariée, la carrière de la M1 ? Quoiqu'il en soit, force est de constater que cette dernière aura été semée d'embûches et que les difficultés rencontrées par la marque pour son homologation comme pour sa production l'auront poussé à céder aux chants de la Formule 1 et à délaisser par là-même ses ambitions en Groupe 4, laissant à quelques écuries privées le soin de perpétuer sa légende lors des manches des championnats de Grand Tourisme. Révolutionnaire, performante et incroyablement désirable sont les mots qui reviennent sur les bouches des amateurs du modèle aujourd'hui, ces mêmes mots qui s’échappèrent du brouhaha de la foule du Mondial de l'Automobile de Paris lors de sa présentation en 1978. Autant les ambitions de la marque étaient élevées lors de sa conception, autant sa carrière sportive aura été éclair, cantonnée à un unique championnat créé de toutes pièces afin de lui éviter un remisage prolongé dans les entrepôts de la marque. La légende reste néanmoins intacte, à peine écornée par certaines mauvaises langues transalpines, sa simple ligne laissant entrevoir les merveilles que celle-ci auraient pu faire si la marque avait eu les moyens de ses ambitions.